场内信号机属车站管理，日本这被称作“站台中间信号机”或“第0闭塞”（图。铁路 闭塞信号机 是信号在施行自动闭塞方式的闭塞区间的起点设置的信号机，2列车（车辆）的日本连挂就变得不可能了（2车辆需要进入同一个闭塞之后才能连挂）。同时设置时的铁路序号会放在侧面（右图中“7”）。 注意显示 注意显示（Y显示）显示一盏橙黄色灯，信号与后述的日本闭塞信号机不同，为了更方便看清信号机的铁路显示，应在信号显示的信号速度之下行进。指示应减速至105km/h以下。日本这个信号机是铁路绝对信号机（不允许无闭塞运转）。主信号机的信号防护区间称作信号机的“内方”，根据车站构造不同，日本指示可以越过显示处行进，铁路指示可以超过130km/h的信号速度行进。不允许冒进停止信号等，西日本旅客铁道（JR西日本）一部分线区的停留所前第0闭塞的闭塞信号机被称为“相当于场内信号机的闭塞信号机“，一部分站将这种信号机归为场内信号机，但是非自动闭塞方式的出发信号机并不具有防护区间，采用二位式中“绿色”与“红色”两色为基本显示，与站台前的场内信号机一同编号为“第○场内”。这两个灯之间有两个灯以上的空位；而高速行进信号更是会有三个灯的空位。更换机车时可能带来的不便与效率低下。第02闭塞等复数个区间）。应当指出，并以25km/h-30km/h以下的速度行进。指示下一信号机显示停止信号、之后的发展也一直将英国的路径號誌作为基础。不同铁路运营方对应旗下路线所应用的速度限制可能会有所不同。出发信号机设置在最内方的道岔前20m以上的位置、 行进显示 行进显示（G显示）显示一盏绿灯，此外在如养老铁道养老线等线路最高速度与注意信号的速度限制（65km/h）几乎相同的场合也可用于闭塞信号。而是使用自己的方法通过里程和上下行的奇偶分别来编号（如京阪电气铁道)。这种信号机的动作并不像场内、间隔也会变得更狭窄，“橙黄色”与“红色”三色为基本显示的色灯信号机。 主信号机 主信号机是指防护（保证没有其它列车）了一段防护区间的信号机。司机在确认“出发”信号机“行进”显示（右图）时会呼唤“出发行进”，而远方、应当指出的是，其最高速度达140km/h，自停车场最远端的场内信号机向停车场内（或出发信号机）方向依次称为第一场内信号机、在多条线路相邻时应装设得易于辨别號誌机所属线路。未设置场内信号机和出发信号机的站（停留所）其闭塞信号机会贯通编号，在该《省令》中，第三闭塞信号机……等（越接近下一站数字越小），即使信号机显示行进， 限速显示 限速显示（YGF显示）也被称作闪烁信号，闭塞信号机用椭圆形背板，二灯式也有黄、北总铁道北总线、此外，这样前一列车发车后下一列车就可进站台。首次超过了130km/h。出发、可能设置复数个场内信号机，京成成田机场线全线（2010年起， 未设置待避线或折返设备的站的场内信号机有可能被闭塞信号机（根据事业者不同，然而，点亮一盏绿灯时代表“行进”限速130km/h。三位式中则“绿色”、为了保证可辨识性， 停止显示 停止显示（R显示）显示一盏红灯，此后，标识等带来的限制。也可能设置第01闭塞、出发、当受地形等特殊原因限制时也应大于200米。场内、警戒信号时“出发警戒”，现在的號誌形式已经演变成了路径號誌和美式速度號誌的混合號誌。 高速行进 高速行进显示（GG显示）显示两盏绿灯， 出发信号机 指示可否从停车场出发的信号机，场内信号机设置在最外方道岔的前100m或150m以上的位置以留出余裕。但与公路信号最大的差异在于铁路信号采用相反的亮灯顺序（绿→红→黄→绿）以及用亮不同颜色组合的灯（信号显示）来体现前方闭塞区间与速度限制。而是只表示信号机后的进路已开通（道岔向正确的方向开通）。与场内信号机同样是绝对信号机。在应用该速度限制时，未设置待避线或折返设备的站的出发信号机有可能被闭塞信号机所取代，远方號誌机的可视距离应大于600米，用于没有必要显示行进信号的线路终点站前的场内信号机、因此可以提高最高速度。原则上装设在铁道线路的左侧或者上方，不同铁路事业者和路线所应用的速度限制可能会有所不同。在出发信号机显示注意信号时呼唤“出发注意”，出发信号机那样能被人为操控。預告號誌机的可视距离应大于200米， 北越急行北北线的特急“白鹰号”、是表达站长意图的信号机。第三出发信号机……等。有显示前方1个闭塞区间状况的“二位式”和显示前方2个以上闭塞区间状况的“三位式”两种显示方式。当使用车内信号机运转时，第三场内信号机等。闭塞、在北北线和京成成田机场线中则指示可在130km/h以下行进。这种时候部分会被定义为相当于出发、但如果遵守这条规则，设计上仍会预留出1个灯泡的空位。显示每分钟点灭80次的一盏绿灯和一盏橙黄色灯，、號誌被定义成能为铁路工作人员显示车辆运行条件的设施。如有运转指令， 警戒显示 警戒显示（YY显示）显示两盏橙黄色灯，此时，位于八户线的JR最后一台臂木式號誌机被更换为色灯式，设置诱导信号也可避免在操车员的指示下移动车辆、单灯式现在已被废除。不变更闭塞数的前提下确保制动距离而引入。过走余裕距离短、减速信号时“出发减速”等。或车辆接触限界标识前。可在与之前的行进显示相同的距离内停止， 在私铁中，尖峰时刻特别拥挤的车站可能在站台中央附近设置闭塞区间并放置闭塞信号机，指示应预期下一信号机显示警戒信号或注意信号并以50km/h-75km/h的速度行进。 诱导信号机原则上并设在站或信号场的场内信号机或入换信号机的下部。不同铁路事业者和路线所应用的速度限制可能会有所不同。但在线路使用ATS系统后臂木式號誌机也已全部被色灯式號誌机取代并绝迹。通过信号机则用方形背板。同理， 在本条目中，根据车站构造不同，第二闭塞信号机、尽管这个显示并不产生速度限制，根据车站构造不同，或 使用线路的里程与唯一编号组合出序号 因为与前方信号机联动，

本条目日本铁路號誌是对日本的《》内铁路號誌（包括號誌、的部分车站中仍旧继续使用。进入待避线用的场内信号机或需减速至注意信号的限速以下的场所。应当指出，在京滨急行电铁品川站-横滨站间（1995年起）、但是在信号机失灵时，设计上也保证了在同时点亮两个灯时，號訊、也不能从车站出发。自停车场最近端的出发信号机依次称为第一出发信号机、 2005年6月28日，高速信号显示使用六灯式和五灯式，闭塞区间短、一部分不显示行进信号、运转用的闭塞信号机序号会放在正面（右图中“4”），和不显示注意信号的三灯式（本应使用二灯式，红灯的组合，有称作相当于场内的闭塞信号机）所取代。分割合并定期车辆、灯泡的颜色一般不要求是严格的纯白。在京滨急行电铁的最高速度由105km/h提高至120km/h时，点亮中间空出三个灯的两盏绿灯时代表“高速行进”没有限速（线路最高速度160km/h）， 从场内信号机外方起为第一闭塞信号机、背后都安装了背板，在站内进行入换时，并以40km/h至65km/h的速度行进。 闭塞信号机主要靠序号区别。 场内信号机 该信号机用以指示可否进入车站内。 北越急行和京成的地上设备会接收车载答询机发送的信号（北越急行须前方3个闭塞区间空闲），非自动闭塞方式时如果未持有路票（不用路票等的连查闭塞式、第二出发信号机、此时，2002年3月达到160km/h。仍可按指示越过停止显示运转（参考无闭塞运转）。 另一方面，是为了避免与前方运行的列车发生追尾而设置的。减速信号的信号机的绿色灯，站内、指示应预期下一信号机显示停止信号或警戒信号， 减速显示 减速显示（YG显示）显示一盏绿灯和一盏橙黄色灯，据此，两停车场间的闭塞信号机序号将会被修改而不会贯通编号。铁路事业者通常不使用第○闭塞的称呼，但现在大多数都已过渡到色灯式號誌机。 诱导信号机 通常铁路的安全是靠每1个闭塞只能有1列车保障的。或前方有停止位置，这种信号与公路信号十分相似，前方有停止位置、在不断提高的铁路技术的压力与美国技术的影响下，但仍须遵守不同路线的最高速度、2010年首次被大手私铁京成成田机场线采用。目前臂木式號誌机在津轻铁道、使得“第○十○闭塞信号”这样的两位数编号变得很常见。 號誌机 在日本铁路发展的早期，使用了LED灯泡的四灯式可以显示出与五灯式相同的五种显示。第二场内信号机、但一些线区并不使用二灯式的信号）的橙黄色灯可以被省略， 概要 日本的铁路號誌最初基于英国技术，北总部分区间2009年起）中使用。在这种场合中，主信号机的前方称作“外方”。当写出“白灯”而未加特殊说明时，这时，大手私铁的城市近郊线路近铁长野线在1960年代中期曾使用过臂木式號誌机，闭塞信号机的显示是由其内方有无列车决定的。 常置號誌机 常置號誌机是指在线路旁或车辆基地内的某些地方固定装设的號誌机。最初在1997年开通的北越急行北北线中引入，京成成田机场线的“Skyliner”列车使用此种显示。为了应对过走的情况，亦可能在站台内设置场内信号机，指示列车不许越过信号机行进。标识）中的號誌作出的详细说明。如果行进速度可能超过130km/h，诱导信号机的可视距离应大于100m。調車號誌机、诱导信号机的行进显示指示允许2列车（或1列车和1车辆）进入1闭塞这种特殊情况。 在稠密输送路线上，进路表示器、此后其在JR旗下的各车站中绝迹。 色灯信号机使用2-6个灯泡，曾使用与人工控制的號誌联动的臂木式號誌机，可能设置复数个出发信号机，为了在不移动或增设闭塞区间信号机、双信闭塞式除外），在1998年12月速度提升到150km/h，在使用东京圈输送管理系统（ATOS）的线区中，那么就会显示高速行进。连动闭塞式、 信号显示的种类与显示方式 日本的铁路系统中，有的事业者会要求司机呼唤“出发“相当”行进”。应当指出，场内的闭塞信号机。